Dossier : Le transport et le stockage du pétrole

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Décryptages

Le transport du pétrole par voie maritime

Le fret pétrolier représente près d’un tiers du commerce maritime mondial et les navires qui transportent le pétrole brut et les produits pétroliers, les tankers, ont vu leur capacité augmenter de 73 % depuis l’an 2000. Ils sillonnent les grandes routes du monde, en passant par des lieux stratégiques, comme les détroits d’Ormuz, de Malacca, ou les canaux du Suez et de Panama.

Opération de chargement d'un "tanker" près d'une barge off-shore géante au large de l'Angola © Gonzalez Thierry TOTAL SE - COMMUNICATION EP

Le fret maritime, moyen de transport privilégié

De très importantes quantités de pétrolePétrole non raffiné. brut et de produits pétroliers raffinés circulent par bateau entre lieux de production, lieux de raffinageEnsemble des opérations industrielles permettant d'élaborer divers produits pétroliers (gaz, essences, fiouls, bitumes…) à partir de pétroles bruts. et centres de consommation. Depuis des années, le fret pétrolier représente environ 30 % du volume du commerce maritime mondial et en 2011, il constituait l’essentiel du trafic des ports français avec plus de 40 % des tonnages.

En 2012, le transport de pétrole brut par voie maritime s’est élevé à 1,78 milliard de tonnes. Le chiffre pour les produits raffinés et le gaz liquéfié a atteint 1,05 milliard de tonnes (dont environ 230 millions de tonnes pour le GNLLe GNL est du gaz naturel liquéfié (LNG en anglais), constitué presque exclusivement de méthane...)1.

Le fret pétrolier a été multiplié par 27 entre 1935 et 2012

Le transport de pétrole brut domine donc toujours, mais avec une évolution marquée au cours des dernières années en faveur des produits raffinés. Depuis 2006, le volume de pétrole brut transporté n’a pratiquement pas varié alors que le tonnage de produits raffinés (et de gaz) a augmenté de 15 %. Le mouvement devrait se poursuivre au cours de la décennie2. Il est en effet poussé par les bouleversements du monde du raffinage : construction de raffineries géantes dans les pays producteurs (notamment dans le Golfe), nouvelles capacités exportatrices des Etats-Unis, besoins grandissants des pays émergents. (Voir le décryptage : « Le raffinage : contexte et enjeux »). Le GNL devrait parallèlement poursuivre sa croissance et conforter le mouvement de rééquilibrage.

Les tankers et les supertankers

Le pétrole circule à bord de navires spécifiques, les tankersUn tanker (ou navire-citerne) est un navire utilisé pour le transport des liquides en vrac, dans de grandes citernes (ou cuves).... En 2013, la capacité totale de la flotte pétrolière mondiale était de 490 millions de tonnes pour environ 11 000  tankers. Cette capacité a augmenté de 73 % entre 2000 et 2013.

On classe les tankers selon leur capacité exprimée en « tonnes de port en lourd ». Depuis le choc pétrolierUn choc pétrolier est causé par une pénurie de pétrole réelle, anticipée ou spéculative... de 1973, la tendance n’est plus aux superpétroliers de 300 à 500 000 tonnes, de plus de 400 mètres, appelés ULCC (Ultra Large Crude Carriers), dont une centaine avaient été construits mais qui ont pour la plupart été démolis ou reconvertis.

Les flottes sont centrées aujourd’hui sur les VLCC (Very large crude carriers), d'une capacité n’excédant pas 300 000 tonnes, les Suezmax (jusqu’à 200 000 tonnes) et les Aframax (de 80 000 à 120 000 tonnes).

40 % : la part du fret pétrolier dans l’activité des ports français

La capacité des pétroliers est contrainte par les détroits et canaux qui leur imposent des largeurs ou des tirants d’eau maximum. Ainsi, les Panamax, qui doivent mesurer moins de 32 mètres en largeur, ne dépassent pas 80 000 tonnes. Les Malaccamax peuvent aller jusqu’à 300 000 tonnes mais avec des tirants d’eau de moins de 20 mètres.

Les routes du pétrole et les détroits stratégiques

Pour le pétrole brut, les routes les plus fréquentées partent du Moyen-Orient. Elles traversent le détroit de Bab el-Mandeb, séparant Djibouti (Afrique) du Yémen (péninsule arabique), ou celui d'Ormuz situé dans le golfe Persique (séparant les Emirats Arabes Unis et Oman d’avec l’Iran), principal point de passage pétrolier dans le monde. Ils rallient ensuite, lors de voyages qui durent de 15 jours à un mois :  

  • les États-Unis et le reste de l'Amérique via le cap de Bonne-Espérance ;
  • l'Asie via le détroit de Malacca, entre Sumatra et la Malaisie ;
  • l'Europe via le canal de Suez ou, s’ils sont trop larges, via le cap de Bonne-Espérance, puis l’Europe du Nord via le Pas-de-Calais3.

Avec l'accroissement de la demande asiatique, le canal de Panamá, qui a fêté ses 100 ans en août 2014, voit transiter un fret pétrolier de plus en plus conséquent. Un projet d’élargissement à 55 mètres a été initié en 2007 et devrait être mis en service en 2016, sauf aléas. L’Égypte n’est pas en reste puisque Le Caire a annoncé en août 2014 un projet de doublement du canal de Suez, dont le financement reste cependant à trouver. Le Nicaragua envisage à l’horizon 2020, avec l’aide d’une compagnie chinoise, un canal entre le Pacifique et les Caraïbes. Sans oublier que la fonte de la banquise ouvrira peut-être deux nouvelles routes, via l’Arctique ! (Voir le décryptage : « Les routes potentielles de l’Arctique »).

Les coûts de transport du pétrole sont connus sous le nom de « frais charter ». Ils fluctuent en fonction de la demande : pour un même trajet et un même tanker, ils peuvent varier du simple au double selon la période de l'année. Ces frais représentent entre 5 et 10 % de la valeur ajoutée du pétrole.

 

Sources :

(1) Etude de la CNUCED

(1) BP, Statistical review of world energy

(2) Etude ISEMAR 

(3) Marine Vessel traffic