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Décryptages

Transport urbain : le téléphérique séduit les villes françaises

Ouvert en novembre 2016, le premier téléphérique urbain de France1, celui de Brest, a accueilli le 15 juin 2018 son millionième passager, atteignant ainsi le rythme prévu de fréquentation. Plusieurs autres métropoles régionales françaises et des communes de la Région parisienne envisagent d’installer ce nouveau mode de transport urbain, déjà en usage dans de grandes villes du monde.

Image des deux cabines du téléphérique de Brest (Bretagne, France), nouveau transport urbain inauguré le 19 novembre 2016.
Vue des deux cabines du téléphérique de Brest lors de son inauguration le 19 novembre 2016. ©FRED TANNEAU / AFP

Le téléphérique de Brest2 ne comporte qu’une section, entre les deux rives de la Penfeld, le fleuve côtier qui arrose le port breton. Les deux cabines peuvent transporter jusqu'à 60 passagers chacune et mettent trois minutes à traverser la Penfeld, à 72 mètres au-dessus de l’eau. En régime normal, il y a un départ toutes les 5 minutes, permettant le passage de 1 200 personnes par heure. Un tel chiffre est loin des capacités des tramways ou des métros mais fait cependant du téléphérique brestois un mode de transport en commun à part entière, et pas seulement une attraction touristique.

1 200 : le nombre de passagers transportés chaque heure par le téléphérique de Brest, en Bretagne.

 

L’intérêt du téléphérique – on parle aussi de « transport par câble aérien » - est de franchir des obstacles ou de gravir une pente plus facilement qu’un système terrestre. En France, les villes intéressées sont souvent des villes fluviales, comme Bordeaux, Toulouse, Orléans ou Rouen, où les ponts sont congestionnés. Paris étudie une liaison entre la gare de Lyon et celle d’Austerlitz, séparées par la Seine. Les obstacles à enjamber peuvent aussi être un nœud autoroutier, des voies de chemin de fer ou des zones industrielles. C’est ce qui intéresse des départements de la banlieue parisienne, notamment le Val-de-Marne où un projet devrait être mis en chantier en 2018 entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges.

 

Parmi les villes situées dans des sites vallonnés, Rio de Janeiro a ouvert un réseau pour desservir une partie des favellas construites sur les hauteurs3La métropole avait été la première ville du monde à installer un téléphérique vers le « pain de sucre » en 1912. À Medellin (Colombie), le « Métrocable » a été un véritable outil de désenclavement des quartiers populaires très mal desservis (voir le décryptage « Medellin : les transports au service de la mutation sociale »). La capitale bolivienne, La Paz, située au fond d’une cuvette, dispose de cinq lignes qui transportent 160 000 voyageurs par jour.

Plusieurs projets de téléphériques sont à l’étude en Ile-de-France.

Avantages et inconvénients 

  • efficacité énergétiqueEn économie, l'efficacité énergétique désigne les efforts déployés pour réduire la consommation d'énergie d'un système... : la motorisation électrique place les téléphériques dans la même catégorie que les tramways ou les trolley-bus en matière de consommation d’énergie et d’émissions de CO2Dioxyde de carbone. Avec la vapeur d'eau, c’est le principal gaz à effet de serre (GES) de l'atmosphère terrestre.... Ils sont nettement moins consommateurs et émetteurs que les bus roulant aux carburantsUn carburant est un combustible liquide (comme l'essence), gazeux (comme le GPLc) ou solide (comme un propergol).... Mais les chiffres dépendent beaucoup de la capacité des cabines et de la fréquentation puisque la performance d’un système de transport en commun est fondée sur le nombre de passagers transportés et les kilomètres parcourus4. La capacité des cabines de ces « tramways du ciel » varie beaucoup : elle est de 60 places à Brest (et même de 110 dans le téléphérique de Roosevelt Island à New York), mais dans beaucoup d’installations, elle tourne seulement autour de la dizaine, ce qui n’en fait pas un transport de masse sauf à multiplier les lignes et les rotations.
  • Emprise au sol et visibilité : un téléphérique pose moins de problèmes d’emprise au sol, donc de foncier, qu’une ligne de tramway. Mais elle soulève souvent des problèmes auprès des riverains qui craignent d’être observés d’« en haut » ! Le problème n’est pas mineur : le téléphérique de Brest a déjà un système de vitres qui s’opacifient en survolant certaines zones…
  • Coût d’installation : sauf difficultés locales particulières, une ligne de téléphérique est environ deux fois moins chère au kilomètre qu’une ligne de tramway et plus rapide à installer, car elle est plus directe entre deux points. La nuisance sonore est généralement faible, mais en revanche un vent fort ou un orage peuvent suspendre le service.
  • Attrait touristique : il s’ajoute souvent à l’intérêt du transport. La ville y gagne une image de modernité. C’est le cas à Londres, au-dessus de la Tamise, ou dans le port de Yeosu, en Corée du Sud, où certaines télécabines ont un plancher de verre. À New York, la ligne aérienne de l’île Roosevelt, qui offre un long travelling sur Manhattan, a été maintenue même après la construction d’une station de métro5. Amsterdam étudie une ligne d’1,5 km qui permettrait d’admirer (de loin) les canaux historiques.

 

 

Sources :

(1) Grenoble dispose d’un téléphérique depuis 1934 mais il a une vocation essentiellement touristique. La ville en projette un autre.

(2) Voir le dossier Keolis

(3) Voir les images

(4) Voir l’étude détaillée sur l’empreinte carbone du projet de Genève

(5) Voir le site de la société française leader POMA