Le transport du pétrole par voie maritime

Les quantités de pétrole transportées par mer chaque année sont énormes. Près de 8 000 navires pétroliers sillonnent les mers et les océans, transportant cette fabuleuse énergie liquide des lieux de production vers ceux de consommation. La quasi-totalité des hydrocarbures transportés arrive à bon port. Et, sur la période 2000-2004 et en utilisant les statistiques d’accidents de l’ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation), on voit que environ 99.99998% du pétrole transporté est arrivé à destination sans encombre.

L’organisation du transport maritime du pétrole est complexe. De nombreuses sociétés et expertises sont en général impliquées dans l’organisation d’un voyage (construire et entretenir le bateau, le vérifier, choisir l’équipage, décider de la route à emprunter, …). Il appartient aux pays d’organiser des règles de sécurité au niveau mondial et, surtout, de les faire respecter par tous. Derrière les règlements qui peuvent sembler complexes se cachent des décisions utiles prises en commun par les pays pour le bien-être et la sécurité de tous.

Les quantités de pétrole transportées par les navires pétroliers sont énormes : entre 1,5 et 1,9 milliard de tonnes chaque année depuis 20 ans. En remontant dans le passé, ce chiffre était de 500 millions de tonnes en 1960 et de 100 millions de tonnes en 1935. La part du transport de pétrole représente en tonnes, suivant les années, entre un tiers et la moitié de l’ensemble du commerce maritime dans le monde. Les navires pétroliers, appelés aussi tankers, peuvent avoir des tailles très différentes. Ils sont classés en fonction de leur capacité de transport mesurée en tonnes de brut. La capacité de la flotte pétrolière mondiale est d’environ 280 millions de tonnes.

Les routes principales pour le transport du pétrole brut partent du Moyen-Orient vers l’Europe et les Etats-Unis en passant par le cap de Bonne-Espérance au sud de l’Afrique, ou via le canal de Suez si le bateau n’est pas trop gros. Il existe aussi des routes qui partent vers l’Extrême-Orient (Japon, Chine, Corée du Sud) en passant par le détroit de Malacca (entre Sumatra et la Malaisie). Un gros pétrolier voyage entre 15 jours et 1 mois entre son chargement au Moyen-Orient et la livraison de son brut en Europe.

Pour les transports de produits raffinés, il existe d’autres routes, en général plus courtes, soit à l’intérieur des eaux européennes, soit plus globales avec des échanges Europe - Etats-Unis, ou Europe - Asie, …
Les coûts de transport fluctuent beaucoup en fonction de l’offre et de la demande et peuvent varier du simple au double en fonction de la période de l’année.

A qui appartiennent tous ces géants des mers ? Comment est organisé le transport maritime ? C’est la question qui revient toujours dès que se produit un accident ou qu’on cherche des solutions pour les éviter.

Quand on parle de transport maritime, il faut bien distinguer d’un côté le propriétaire du navire et d’un autre le propriétaire de la cargaison pétrolière. Ce sont rarement les mêmes. Autrefois, la plupart des compagnies pétrolières possédaient des filiales de transport maritime de brut. Mais aujourd’hui, à quelques exceptions près, les tankers ne leur appartiennent plus. Elles ne sont propriétaires que des cargaisons et ceci notamment pour des raisons d’organisation.

Après le choc pétrolier de 1973, en effet, certaines compagnies pétrolières ont perdu le contrôle de la gestion des réserves d’hydrocarbures au profit des compagnies nationales des pays producteurs. Du coup, elles ont perdu en même temps la possibilité de planifier les transports à leur gré. Elles ont donc délégué le transport maritime à des sociétés spécialisées, plus souples dans leur gestion.

En ce qui concerne la sécurité du transport, le propriétaire du navire n’est pas le seul responsable. Le pays d’immatriculation du navire (on parle de pavillon) doit aussi s’assurer de l’état du bateau et des pratiques à bord. De nombreux pays font ça très sérieusement. Certains pays, pourtant, offrent d’immatriculer des navires en prélevant des taxes et impôts très faibles mais, en contrepartie, ils n’assurent pas de contrôle technique sérieux. Ces pays sont accusés de délivrer des « pavillons de complaisance ».

De son côté, l’armateur du navire (parfois aussi le propriétaire) est chargé d’assurer l’équipement et la sécurité du navire. Il doit pour cela le faire inspecter et certifier régulièrement. Ce travail de certification est effectué par des organismes de classification des navires, qui délivrent une « autorisation de naviguer ». Enfin, c’est aussi l’armateur qui choisit l’équipage et s’assure de sa compétence et sa motivation.

Comment une compagnie pétrolière fait-elle pour trouver un bateau pour transporter une cargaison d’hydrocarbures ? Les compagnies pétrolières qui ont besoin de transporter une cargaison effectuent une identification préliminaire des navires disponibles aux dates qui leur conviennent et en retiennent un parmi ceux disponibles. Puis elles vérifient qu’il remplit bien les critères qu’elles se sont imposés en termes de construction, gestion et formation des équipages. En général, les caractéristiques du navire, l’état d’entretien, la qualité des opérations, sont vérifiés périodiquement lors d’inspections réalisées par des spécialistes mandatés par les compagnies pétrolières. Les renseignements recueillis figurent dans de grandes bases de données informatiques partagées comme le SIRE (Ship Inspection Report Exchange), créé en 1993. Entre avril 2004 et avril 2005, le SIRE a rassemblé 10 000 rapports concernant 4 000 navires inspectés. En fonction des informations qu’elle obtient sur le navire, la société décide alors d’utiliser le navire ou non.

Chaque compagnie possède ainsi ses critères de refus pour des navires qu’elle ne considère pas comme assez fiables. Par exemple, elle peut exclure des navires en fonction de leur âge, de la société de classification, de la formation de l’équipage ou de rapports d’inspection défavorables.