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Points de vue

La mobilité

Portrait Cécile Maisonneuve
Cécile MaisonneuvePrésidente, La fabrique de la Cité

"Sous l’effet de la révolution numérique mais aussi sous la pression accrue des aspirations environnementales, la mobilité urbaine connaît de profondes mutations. "

Se déplacer dans la ville du futur : enjeux de la mobilité urbaine

Mobilité multimodale, véhicules à la demande, déconnexion de l’usage et de la propriété, électrification lente mais croissante du parc de véhicules, partenariats entre opérateurs publics et acteurs du transport à la demande, révolution annoncée du véhicule autonome… : sous l’effet de la révolution numérique mais aussi sous la pression accrue des aspirations environnementales, la mobilité urbaine connaît de profondes mutations. Cécile Maisonneuve, Présidente de la Fabrique de la Cité, analyse ces évolutions.  

Dans le domaine de la mobilité, pourtant soumis à de fortes inerties, la puissanceEn physique, la puissance représente la quantité d'énergie fournie par un système par unité de temps... des évolutions liées au numérique donne l’impression d’une histoire qui s’accélère. Des marques inconnues il y a encore cinq ans : Waze, Citymapper, Uber, Blablacar, YoTrain par exemple, quand on est à New York ou Kappo, ou quand on est cycliste à Santiago du Chili –, voire des figures nouvelles – le cycliste livreur de repas ou de colis – font aujourd’hui pleinement parties de notre paysage quotidien d’usagers de la mobilité. Tant la mobilité des personnes que celle des biens sont concernées par cette mutation des usages, une véritable révolution copernicienne qui nous a conduit à passer en quelques années des transports, notion centrée sur l’infrastructure, à la mobilité, concept qui met l’accent sur les utilisateurs. Déjà, le glissement sémantique opéré par la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) du 27 janvier 2014, avait substitué à l’ancienne autorité organisatrice de transport urbain (AOTU) l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Avec la nouvelle appellation, en juin 2017, du syndicat des transports d’Ile-de-France, qui devient « Ile-de-France mobilités », la mobilité se décline désormais au pluriel.

Ces évolutions rapides suffisent-elles à dessiner les contours d’une mobilité durable, c’est-à-dire fluide et compatible avec nos aspirations à une ville du bien-être ? Certes, le numérique, via les nouveaux services qu’il offre, révèle les usages, rend nos choix et ceux des opérateurs de mobilité plus conscients, plus informés. Mais les change-t-il en profondeur ? Car, dans le même temps, les statistiques du nombre de kilomètres parcourus par véhicule aux États-Unis sont là pour rappeler que nous nous déplaçons toujours plus. De même, les statistiques de la congestion urbaine confirment nos intuitions d’usagers : ainsi, New York, où l’on assiste à une concurrence forte entre véhicules de transports à la demande et transports publics, est une ville en train de se bloquer. En Europe, une récente étude du BCG (Boston Consulting Group) et d’Ipsos sur les attentes des Européens en matière de mobilité rappellent que ceux-ci passent beaucoup de temps à se déplacer (presque deux heures par jour), qu’ils utilisent encore à 65 % leur voiture pour aller travailler, se former et que 58 % d’entre eux déplorent la congestion qu’ils ont à subir aux heures de pointe.

Ce que rappellent ces statistiques et enquêtes, c’est que le report vers des modes de transport denses (transports publics et voitures particulières remplies) ne s’est pas réalisé. Les chiffres de la pollution le prouvent. De même, ils soulignent l’extrême complexité des problèmes à résoudre, qui n’ont rien de nouveau, à commencer par celui de la congestion urbaine, pourtant crucial. Une smart city dans laquelle on ne peut plus bouger n’a pas de sens. Aussi révolutionnaire qu’il soit, le numérique n’est donc pas la seule clé qui permettra à une vraie mobilité centrée autour des usages d’advenir. L’autre clé se trouve dans le monde physique, c’est-à-dire l’urbanisme. Ainsi, c’est par une opération d’aménagement urbain qu’Oslo a entrepris de s’attaquer à la place des voitures particulières, qu’elle souhaite interdire en son centre.

Une leçon à méditer : pour résoudre l’équation dont les termes, pour l’heure contradictoires, sont d’une part la montée des préoccupations environnementales et de santé des citadins, d’autre part leur aspiration constante à se déplacer de manière fluide, il n’existe pas de solution magique, aussi innovante soit-elle. L’avenir de la mobilité centrée sur les usages se jouera dans notre capacité à articuler les outils et acteurs de la révolution numérique avec des interventions éclairées sur les infrastructures, l’espace public et le bâti. Pour le dire autrement, par des allers-retours constants entre les modes numériques et physiques.

Les Européens ne disent pas autre chose lorsque, dans l’enquête précitée, ils affichent à la fois un optimisme sans faille à l’égard du rôle des technologies numériques pour améliorer le quotidien de la mobilité et un message tout aussi fort à l’intention des autorités publiques sur la nécessité d’investir dans la route, les réseaux de transports publics urbains, les connections intermodales, mais aussi le rail ou encore les bornes de recharge pour véhicules électriques.

 

 

Cécile Maisonneuve est aujourd'hui Présidente de la Fabrique de la Cité, le think tank des innovations urbaines créé et soutenu par le groupe VINCI. Elle est aussi conseillère auprès du Centre Energie de l'Institut français des Relations Internationales (IFRI), qu’elle dirigeait auparavant. Elle y a consacré ses recherches aux politiques énergétiques européennes et à la géopolitique de l'énergie. De 2007 à 2012, elle fut en charge de la prospective et des affaires publiques européennes et internationales chez AREVA. Elle a commencé sa carrière comme administrateur des services de l'Assemblée nationale. Ancienne élève de l'École Normale Supérieure, lauréate de Sciences Po et diplômée en histoire (Paris IV - Sorbonne), elle est co-auteur d’une biographie sur Benjamin Franklin (Perrin, 2008) et de divers articles et études sur l'énergie. Elle est membre de Vox Femina, association qui promeut la parole des femmes expertes dans les médias.

 

Jean-Pierre Corniou
Jean-Pierre CorniouDirecteur général adjoint du groupe international de consulting SIA-Partners

"Dans les 15 prochaines années, l’automobile va vivre plus de mutations que dans les 130 ans de son histoire. "

Avec un parc de plus d’1,2 milliard de véhicules et un flux annuel de l’ordre de 90 millions de véhicules, la voiture est un objet technique de grande diffusion qui, en 130 ans, a conquis le monde. Utile et désirable, l’automobile est en revanche un produit qui prend de la place, consomme de l’énergie et produit des nuisances. C’est dire que, sur une planète encombrée et en proie au réchauffement climatiqueLe réchauffement climatique, appelé aussi réchauffement planétaire ou réchauffement global, est un phénomène d'augmentation de la température moyenne des océans..., son avenir est conditionné par la résolution de ces questions. L’industrie y travaille d’arrache-pied, explique Jean-Pierre Corniou, spécialiste de l’automobile et des technologies de l’information.

Il n’y a malheureusement pas de miracle énergétique en automobile. Pour transporter une masse de 1,5 tonne à 100 km/h, il faudra toujours de l’énergie.

Depuis dix ans, les constructeurs automobiles sont parfaitement conscients de la nécessité de faire des progrès à la fois sur le poids, la puissanceEn physique, la puissance représente la quantité d'énergie fournie par un système par unité de temps..., les motorisations pour réduire les consommations et, par là même, abaisser les émissions de gaz à effet de serre (co2Dioxyde de carbone. Avec la vapeur d'eau, c’est le principal gaz à effet de serre (GES) de l'atmosphère terrestre... notamment), de gaz polluants et de particules. Les progrès des véhicules neufs sont très sensibles. La production moyenne de CO2 par kilomètre en Europe qui s’élevait, pour les voitures vendues en 2012, à 132 g est passée à 118 g en 2016. Ces résultats restent insuffisants. Pour l’Agence Internationale de l’Énergie (agence internationale de l'énergie (aie)L'AIE (IEA en anglais) est une agence autonome au sein de l'OCDE, créée en 1974 lors du premier choc pétrolier...), il serait impératif de réduire les émissions moyennes des voitures européennes à 80 g CO2/km en 2020 et 60 g CO2/km en 2025.

Mais d’autres leviers sont disponibles : de nouvelles motorisations (électricité et hydrogèneL'hydrogène est l'atome le plus simple et le plus léger. C'est l'élément de très loin le plus abondant de l’univers. ), une utilisation croissante du numérique dans le véhicule et dans son environnement.

Un nouveau monde électrique

Début 2017, on constate que dans les trois grands marchés mondiaux – Chine, États-Unis, Europe – le véhicule électrique inexistant en 2010 représente aujourd’hui un flux réel et croissant de l’ordre de 1 % du marché des véhicules neufs. Plusieurs facteurs ont freiné un développement plus rapide. La faible autonomie (200 km) des premiers véhicules électriques, les pratiques de recharge, la disponibilité des bornes, la valeur de revente, la tenue dans le temps des batteries représentaient beaucoup d’inconnues intimidantes. Avec quelques années de pratique, un parc installé croissant et des services comme Autolib qui familiarisent les automobilistes avec le véhicule électrique, beaucoup de doutes sont levés. Mais surtout les constructeurs et leurs partenaires producteurs de batteries sont parvenus en 2016 à doubler l’autonomie des véhicules pour atteindre désormais de façon courante 400 km.

Seul le véhicule électrique « pur » dépend entièrement de la capacité des batteries qu’il emporte pour son déplacement. Les autres véhicules électriques disposent d’un moteur thermique leur permettant de circuler après épuisement de leurs batteries (prolongateur d’autonomie, hybride rechargeable) et/ou de recharger leurs batteries en exploitant simultanément leurs deux moteurs (hybride).

La voiture à hydrogène est une voiture électrique qui produit son électricité à bord sans lourdes batteries. Elle a les mêmes avantages en termes de qualité de conduite et d’absence de rejets que les autres véhicules électriques. La pile à combustibleUn combustible désigne tout composant ou matière solide, liquide ou gazeux susceptible de se combiner à un oxydant... à hydrogène est notamment bien adaptée aux flottes captives (taxis, logistique interurbaine, véhicules industriels, autocars…).

Dans le monde électrique, chaque solution dispose de propriétés intéressantes et le marché pourra arbitrer au sein d’une gamme de solutions dont, au fil du temps, les mérites propres s’affineront.

Un objet de plus en plus connecté

Par ailleurs, pour lutter contre la mortalité automobile très forte (plus d’un million de morts par an sur la Planète) et mieux fluidifier la circulation urbaine, l’industrie commence à appliquer massivement à l’automobile les techniques informatiques qui ont conduit à l’essor extraordinaire du numérique, mobile et performant. La voiture devient progressivement un objet connecté, et, à partir de 2030 à plus grande échelle, un objet autonome, permettant de rendre des services de transport à la demande efficaces.

Dans les quinze prochaines années l’industrie automobile va vivre plus de mutations qu’au cours de toute son existence. Légère, électrique, largement automatisée, la voiture qui se conçoit aujourd’hui s’insérera dans un monde connecté et optimisé pour améliorer le service rendu à la population tout en réduisant les nuisances. C’est un pari technique considérable qui va profondément changer les pratiques sociales de mobilité.

 

 

Diplomé de l’ENA, Jean-Pierre Corniou a été Directeur des systèmes informatiques de Renault et ancien Président du Cigref (Club informatique des grandes entreprises françaises). Il est aujourd’hui Directeur général adjoint du groupe international de consulting SIA-Partners. Il a écrit plusieurs ouvrages sur l’automobile et l’informatique, notamment : « 1,2 milliard d'automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ? »  (avec Marine Corniou – 2012  – Lignes de Repères Editions) et « Le Choc numérique » (avec l’équipe de SIA Partners – 2013 – Editions Nuvis). Il est l’auteur de deux rapports : voir Fondapol-1 et Fondapol-2.

 

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