Le pétrole et le gaz

Le transport du pétrole par voie maritime

Le 08/07/2010


La majeure partie du pétrole qui circule dans le monde voyage sur des navires spécifiques, les tankers. Ils permettent d'acheminer facilement de grandes quantités de pétrole brut ou raffiné vers les lieux où l'on en a besoin, en suivant souvent les mêmes itinéraires. Le transport maritime de ces produits se fait dans des conditions de sécurité strictes assurées par les compagnies pétrolières, par les armateurs qui possèdent les navires et par les États qui les immatriculent.

Un tanker vient charger le pétrole produit par le FPSO Dalia (floating production storage and offloading) plusieurs fois par semaine grâce à une bouée de chargement sur le champ offshore en eaux profondes de Dalia, au large de l'Angola.
© Total

Un fret pétrolier considérable

De très importantes quantitésde pétrole circulent par bateau entre lieux de production,lieux de raffinage et centres de consommation. En 2008, l'équivalent de 54 millions de barils1, soit environ 7,2 millions de tonnes de pétrole, ont circulé chaque jour par voie maritime. Cela équivaut à 2,6 milliards de tonnes de pétrole transportées par mer pour cette seule année, contre 500 millions en 1960 et 100 millions en 1935 !



En 2008, 2,6 milliards de tonnes de pétrole ont été transportées par mer.


Ainsi, pour répondre à une demande en augmentation constante, le fret pétrolier ne cesse
de s'accroître (transport de brut, mais aussi de carburant, combustible ou produits de base pour la pétrochimie). Pour l'année 2008, il représentait même un tiers du volume du commerce maritime mondial2.

Ce pétrole circule à bord de navires spécifiques, les tankers. En 2007, la capacité totale de la flotte pétrolière mondiale était de 380 millions de tonnes3 pour plusieurs milliers de tankers.
Cette capacité a augmenté de 35 % entre 2000 et 20073 parce qu'un nombre croissant
de navires a été mis en service durant cette période, mais aussi parce que la capacité des bateaux est toujours plus importante.

En effet, selon leur taille, ils peuvent charger des volumes de liquide très différents,
exprimés en tonnes de brut :

   • les superpétroliers mesurent jusqu'à 400 mètres de long, soit les longueurs cumulées
de 17 terrains de tennis ! Ils peuvent transporter jusqu'à 500 000 tonnes de brut3 ;

   • les tankers les plus petits mesurent 200 mètres de long et peuvent contenir
environ 50 000 tonnes de brut6.

Les principales routes du pétrole

Les tankers empruntent très souvent les mêmes itinéraires entre pays producteurs et pays consommateurs. Pour le transport de produits pétroliers raffinés (essence, gazole, kérosène), les routes sont intra-européennes ou relient l'Europe à l'Asie et aux États-Unis.
Pour le pétrole brut, les routes les plus fréquentées partent du Moyen-Orient. Elles traversent le détroit de Bab el-Mandeb ou celui d'Ormuz, principal point de passage pétrolier dans le monde, et rallient ensuite :

   • les États-Unis et le reste de l'Amérique via le cap de Bonne-Espérance ;

   • l'Asie via le détroit de Malacca, entre Sumatra et la Malaisie (cet itinéraire mène au Japon et à la Chine, dont la demande pétrolière est en forte croissance depuis les années 2000) ;

   • l'Europe via le canal de Suez. Cet itinéraire n'est pas emprunté par les très gros navires
car le canal de Suez est trop étroit : ils passent aussi par le cap de Bonne-Espérance pour
se rendre dans les ports européens. Ainsi, un gros pétrolier met 15 jours à un mois pour arriver en Europe de l'Ouest depuis les pays de l'OPEP (Organisation des pays exportateurs de pétrole) qui se trouvent en Afrique, en Amérique du Sud ou dans la péninsule Arabique.

En outre, avec l'accroissement de la demande asiatique, le canal de Panamá voit transiter
un fret pétrolier de plus en plus conséquent.

Les coûts de transport du pétrole sont connus sous le nom de "frais charter".
Ils fluctuent en fonction de la demande : pour un même trajet et un même tanker, ils peuvent varier du simple au double selon la période de l'année. Ces frais représentent entre
5 et 10 % de la valeur ajoutée du pétrole
7.

Qui transporte le pétrole ?

Après le choc pétrolier de 1973, certaines compagnies ont dû céder la gestion des ressources en hydrocarbures à des sociétés nationales, dans les pays qui voulaient contrôler leurs réserves pétrolières. Dans le même temps, ces compagnies ont perdu la possibilité d'organiser à leur gré le transport du brut. Elles ont donc fermé leurs filiales dédiées au transport du pétrole brut et des produits pétroliers raffinés.

Pour ces raisons historiques, la plupart des tankers circulant aujourd'hui sur les mers et les océans n'appartiennent pas aux compagnies pétrolières, qui sont seulement propriétaires
de la cargaison des bateaux
. Les pétroliers délèguent en effet le transport par mer
à des armateurs spécialisés (transporteurs qui équipent les bateaux et les exploitent commercialement).

Lorsqu'une compagnie souhaite acheminer du pétrole vers une raffinerie ou un lieu
de consommation, elle réserve un navire auprès d'un armateur. Mais le choix d'un bateau
ne se fait pas au hasard : il est guidé par des normes de sécurité très strictes.


La sécurité du transport, une question cruciale

Que le pétrole circule par voie maritime ou par voie terrestre, la sécurité des opérations est primordiale. En matière de transport maritime, chaque compagnie pétrolière fixe ses propres critères de qualité et de sécurité qui concernent :

   • les conditions de construction du navire et ses caractéristiques ;

   • l'état et l'entretien de ce navire ;

   • le recrutement, la formation et la gestion des équipages en charge du trajet ;

   • la planification des itinéraires et le voyage à proprement parler.

Ce sont les armateurs qui veillent au respect de ces critères sur leurs navires.
Régulièrement, ils font inspecter leurs bateaux par des organismes de certification indépendants qui leur délivrent des autorisations de naviguer.

Périodiquement, les pétroliers mandatent eux aussi auprès des armateurs des inspecteurs spécialisés qui vérifient que ces règles sont bien respectées. Les renseignements recueillis
par les inspecteurs sont regroupés dans des bases de données informatiques partagées par
les compagnies pétrolières, à l'exemple du SIRE (Ship Inspection Report Exchange) créé en 1993. Pour la période 2004-2005 par exemple, le SIRE s'est enrichi de 10 000 rapports concernant 4 000 bateaux inspectés.

Avant de choisir un navire chez un armateur pour un transport de brut, la compagnie pétrolière consulte toutes les informations disponibles à son sujet. Si elle estime que le tanker
n'est pas assez fiable, elle peut refuser de l'utiliser. Elle peut ainsi exclure des bateaux trop vieux qui ont fait l'objet de rapports d'inspection défavorables ou refuser un équipage
qu'elle juge insuffisamment formé.

Vrai ou Faux ?
Compagnies pétrolières et armateurs sont seuls responsables de la sécurité du transport pétrolier maritime.
Faux.Chaque navire est enregistré dans un pays qui lui délivre un pavillon, c'est-à-dire un numéro d'immatriculation lui permettant de circuler. Avant d'octroyer ce pavillon, le pays concerné a donc la responsabilité de vérifier l'état du bateau et les pratiques à bord.

Nombre de pays effectuent très sérieusement ces contrôles techniques.
En revanche, certains États offrent d'immatriculer des bateaux en prélevant
des taxes très faibles, mais sans vérification stricte de l'état des navires :
on parle de pavillon de complaisance.

Malgré les problèmes de sécurité qui peuvent survenir, les accidents du transport pétrolier sur mer sont en constante diminution : entre la décennie 1970 et la décennie 2000, le nombre
de grandes marées noires (plus de 700 tonnes de brut déversées en mer) a été divisé par huit8. Ces résultats encourageants ont été obtenus grâce aux efforts conjugués des États,
des compagnies et des armateurs. De fait, la quasi-totalité du pétrole qui circule en mer arrive
à bon port sans encombre.



[1] Source BP, Statistical review of world energy 2009
[2] Source UNCTAD, Review of maritime transport 2009

[3] Source UNCTAD

[4] Source UNCTAD

[5] Source UNCTAD

[6] Source Université de Montréal

[7] Source UNCTAD

[8] Source ITOPF, Handbook 2010
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